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CIVILTÀ DEL LAVORO
VI - 2016
DOSSIER
È presidente di Dallara Automobili, azienda
da lui fondata dopo le esperienze in Ferrari,
Lamborghini e De Tomaso. È leader a livello
mondiale nella progettazione, produzione
e sviluppo di vetture da competizione. Le sue
vetture hanno vinto numerose gare, tra cui 14
edizioni della 500 Miglia di Indianapolis. Occupa
387 dipendenti, di cui oltre il 40% ingegneri.
AUTO
DA CORSA
DALL’
ANIMA
ELETTRONICA
Prima di diventare imprenditore ha lavorato tanti an-
ni per nomi del calibro di Ferrari, Lamborghini e Ma-
serati. Cosa ha imparato da quelle esperienze che poi
ha trasferito nella sua attività?
In Ferrari ho cominciato a conoscere le categorie di vettu-
re da competizione, la complessità dei diversi componen-
ti, la varietà delle soluzioni tecniche. In Maserati, azienda
che in quel periodo si limitava ad affidare a clienti la par-
tecipazione alle corse, ho cominciato ad essere coinvol-
to nella gestione delle vetture in pista e nei rapporti con
i team. In Lamborghini, azienda nuova senza storia au-
tomobilistica alle spalle, con un team molto giovane ma
con un principale desideroso di realizzare un prodotto di
eccellenza, ho cominciato, attraverso tentativi ed errori, a
progettare una vettura avanzata rispetto alla concorrenza
(la 350 GT); e la Miura, presentata al terzo anno di vita
aziendale, ha rappresentato e rappresenta ancora oggi,
col suo motore posteriore centrale, lo schema di architet-
tura standard per le vetture ad alte prestazioni.
Rispetto a quando ha cominciato a occuparsene, co-
me è cambiato il mondo delle corse automobilistiche?
All’inizio degli anni Sessanta le vetture erano essenzial-
mente meccaniche, non c’era elettronica, l’aerodinami-
ca era solo in funzione della resistenza all’avanzamento.
Lo studio della dinamica del veicolo era agli inizi, le forme
erano una variabile poco rilevante; la sicurezza, sia per i
piloti che per il pubblico, non era tenuta in considerazione.
In 50 anni c’è stata una rivalutazione: i criteri di omologa-
zione che riguardano la sicurezza sono talmente restritti-
vi da guidare il progetto iniziale della vettura; l’aerodina-
mica, attraverso “gallerie del vento” capaci di riprodurre
tutte le condizioni di impiego della vettura e attraverso
programmi raffinati di Cfd (Computional Fluid Dynamic)
viene studiata in funzione del carico orizzontale e vertica-
le ed è diventata l’area di maggior sensibilità per le pre-
stazioni agonistiche; infine, i calcolatori hanno permesso
di sviluppare programmi di simulazione che permetto-
no di ottimizzare la messa a punto, programmi di calcolo
Giampaolo Dallara
Industria automobilistica – Parma